elektrische treinen als collectie voor verenigingen onbetaal

[Steven]

Tja, soms moet je compromissen sluiten. Vandaag de dag treinen laten rijden zoals 100 jaar geleden is niet meer verantwoord. En dan heb je de keuze, ofwel een oude locomotief zonder aanpassingen als statisch monument bewaren, ofwel de nodige veiligheidssystemen installeren en hem laten rijden. Als je kan, zou ik kiezen voor de tweede oplossing, de eerst blijft maar een lapmiddel.

elektronica op die stoomlocs gaat echt nog problemen geven hoor. Ten eerste de stabiele voeding maar ten tweede en dus veel lastiger is de koeling van die elektronica.

[Bibke]

De oplossing is simpel.
Historisch materieel => 2 treinbestuurders in de stuurpost.

[melle]

Engeland is wel een uitzondering wat stomers betreft hoor..
Ze hebben enkele jaren geleden "tornado" laten bouwen, een gloednieuwe stoomloc vergelijkbaar met onze type 1 en type 12. Deze loc bevat de nieuwste technische snufjes en is piekfijn in orde. Er wordt dan ook 160km/u (100 mph) mee gereden op het gewone net.

http://www.youtube.com/watch?v=sEGRinnVhqE

[gysev]

Maar dan moet je de loc wel zwaar aanpassen en laat dat meestal een doorn in het oog zijn. De bedoeling is net om zoveel mogelijk het origineel te behouden.

Dat zal wel meevallen. In Duitsland hebben stoomlocomotieven ook al 50 jaar Indusi en daar hoor ik niemand klagen over hun uitzicht. De ombouw behelst waarschijnlijk meer de stuurpost en die is van buitenaf toch niet of nauwelijks zichtbaar.

[dentheo]

Je leest in andere landen wel eens van een "beveiligingsrugzak", dan denk ik dat er op hun museumlok wel de antennes of magneten aangebracht zijn en dat de rugzak daarop aangesloten wordt .
Dan kun je met één rugzak met verschillende loks op stap.

Heeft er iemand en idee hoe groot zo'n "rugzak" is en hoe het werkt ?

[COCOKEN007]

hallo,
als ik het goed verstaan dan willen weinig personen of treinfreacks geen elektrische locos en stellen van 50 jaar oud en ouder zien rijden, alleen statisch zichtbaar.
Terwijl ik een youtube filmpje heb gezet van een FS loco E428 waarvan de eerste in 1928 zou gebouwd zijn en dus meer dan 80 jaar oud is volgens hen wel een bezienswaardigheid.
Dus is het niet zo dat elektrische loco geen oldtimers zijn maar ze zijn het toch, nietwaar.
Mijn besluit is dat het voor verder discussie nog te vroeg is om er blijven mee door te gaan want het type 23 en de klassiekskes rijden nog steeds en type 26 rijdt ook nog steeds.
We zullen dit aan pakken binnen 10 jaar als al het oude materiaal vervangen is door nieuwe dan zullen jullie pas beseffen wat dan deze oude elektrische locos en stellen voor velen betekenen.
ik spreek nog niet van type 21,27 ,20 en de duikbrillen (nog een beetje te jong maar toch).
Bedankt voor te reageren en tot een volgent forum onderwerp

[groentje]

Er zijn zeker liefhebbers voor, maar voorlopig is het grote publiek nog niet echt geïnteresseerd, waardoor het financieel heel erg moeilijk wordt om dragen voor een vrijwilligersvereniging. Omdat er te weinig liefhebbers voor zijn, laat staan met geld. Een stoomtrein heeft nu eenmaal een pak meer uitstraling voor de gewone burger.

[trainfreak]

Mijn besluit is dat het voor verder discussie nog te vroeg is om er blijven mee door te gaan want het type 23 en de klassiekskes rijden nog steeds en type 26 rijdt ook nog steeds.
We zullen dit aan pakken binnen 10 jaar als al het oude materiaal vervangen is door nieuwe dan zullen jullie pas beseffen wat dan deze oude elektrische locos en stellen voor velen betekenen.
ik spreek nog niet van type 21,27 ,20 en de duikbrillen (nog een beetje te jong maar toch).
Bedankt voor te reageren en tot een volgent forum onderwerp

Mja, net zoals het vroeger met de stoomlocs is gegaan dus...
Toen ze er waren keek amper iemand er naar om, toen ze enige jaren weg waren daarentegen...

[Emiel]

elektronica op die stoomlocs gaat echt nog problemen geven hoor. Ten eerste de stabiele voeding maar ten tweede en dus veel lastiger is de koeling van die elektronica.

In Nederland geeft dat helemaal geen probleem. Diverse stoomlocs van de SSN, VSM en ZLSM zijn voorzien van ATB-E, wat feitelijk een computer is. De voeding wordt geregeld voor een op stoom draaiende turbogenerator. Verder zijn er genoeg methoden om gestabiliseerde spanning te krijgen En wat de "koeling" betreft, niet op elke plek een stoomlocomotief heersen hoge temperaturen.
Groetjes,
Emiel

[pietje]

elektronica op die stoomlocs gaat echt nog problemen geven hoor. Ten eerste de stabiele voeding maar ten tweede en dus veel lastiger is de koeling van die elektronica.

In Nederland geeft dat helemaal geen probleem. Diverse stoomlocs van de SSN, VSM en ZLSM zijn voorzien van ATB-E, wat feitelijk een computer is. De voeding wordt geregeld voor een op stoom draaiende turbogenerator. Verder zijn er genoeg methoden om gestabiliseerde spanning te krijgen En wat de "koeling" betreft, niet op elke plek een stoomlocomotief heersen hoge temperaturen.
Groetjes,
Emiel

Toch prachtig hoe schijnbaar moeilijke problemen toch met enig vernuft oplosbaar zijn.
Laat maar komen, die ETCS installatie op onze stoomtreinen

[PM_36]

elektronica op die stoomlocs gaat echt nog problemen geven hoor. Ten eerste de stabiele voeding maar ten tweede en dus veel lastiger is de koeling van die elektronica.

In Nederland geeft dat helemaal geen probleem. Diverse stoomlocs van de SSN, VSM en ZLSM zijn voorzien van ATB-E, wat feitelijk een computer is. De voeding wordt geregeld voor een op stoom draaiende turbogenerator. Verder zijn er genoeg methoden om gestabiliseerde spanning te krijgen En wat de "koeling" betreft, niet op elke plek een stoomlocomotief heersen hoge temperaturen.
Groetjes,
Emiel

Toch prachtig hoe schijnbaar moeilijke problemen toch met enig vernuft oplosbaar zijn.
Laat maar komen, die ETCS installatie op onze stoomtreinen

Ik merk op dat de beste stuurlui terug aan wal staan. Hoe gaan we de regelaar sluiten indien er een noodremming optreedt ? Of tractie geven en remmen ? En indien dat we de regelaar via pneumatiek dicht laten slaan, wat doen we met het evenwichtsysteem (Trofimoff/druckausleicher). En indien we dit allemaal opgelost hebben, laten we gewoon de loc een noodremming doen ongeacht check watervoorraad in de ketel ? Je zal het maar voorhebben als je de afdaling naar Luik ingezet hebt.

Wij zijn hier al een tijdje mee bezig, ook op Europees niveau, en geloof me, het is niet zo eenvoudig als het lijkt. Je moet met veel meer rekening houden dan alleen maar het "computertje". Onze Zweedse vrienden kunnen hiervan meespreken. Op dit moment is twee bestuurders + gong-fluit en GSM-R de beste optie in België, met akkoord van Infrabel/Fgov mobiliteit. In de toekomst zullen we nog wel zien wat mogelijk is en wat niet, maar een aangepaste wetgeving en installatie is onvermijdelijk.

En BTW, die ETCS installatie komt gratis ? Dergelijke zakens zijn ontzettend duur, om nog maar te zwijgen of museumverenigingen dit kunnen betalen.

[Emiel]

Het sluiten van de regulateur is bij ATB-E al reeds ondervangen, namelijk met een luchtcilinder die is aangesloten op het remwerk. Deze "remcilinder" vindt bij de Duitse stoomlocs in Nederland z'n oorsprong in het Duitse Induzi, waar dat al werd toegepast om bij een snelremming de regulateur grotendeels te sluiten. Met de nadruk op grotendeels. De regulateur zal nooit helemaal sluiten, dit met het oog op het behouden van enige trek op het vuur. Zou dat er niet zijn en je bent net enige scheppen kolen op het vuur aan het werpen, dan bestaat de kans dat het vuur terugslaat het machinistenhuis in. Dit niet helemaal sluiten van de regulateur werd ook al toegepast bij de Induzie-installatie.

Voor het rijden is de stoomloc voorzien van een rijrichtingsschakelaar. Zonder deze te bedienen zal de ATB-E geen hogere snelheid toestaan dan 40 km/h, omdat er dan geen code uit het spoor wordt opgepikt. Het remmen gaat niet anders als normaal: met de remkraan die er van oorsprong al op zat. Voor de stoomschuiven (Trofimoff-/Müller-/Karl Schultz-schuiven) is er geen extra hulp nodig. Zodra de machinist een snelremming waarneemt (noodremtrekking bijvoorbeeld), dan dient hij daar naar te handelen. Dat zal bij een stoomloc met ATB-E of ECTS of wat dan ook niet anders zijn.

Verder is ATB-E op stoomlocs voorzien van het volgende: bij het niet opvolgen van een ATB-remming volgt geen snelremming, maar een "bedrijfsremming", wat praktisch inhoudt dat de ATB-E de treinleiding niet domweg leeggooit, maar slechts zodanig veel dat de remming voldoende is. Dit is gedaan om het aantal snelremmingen tot het minimum te beperken. Eén van de reden is dat dit zo is uitgevoerd, is dat ATB-E geen ATB-code-weergave heeft en dan kan je een ATB-baanstoring niet waarnemen. Een snelremming is dan zo opgelopen. Uiteraard spelen ook de praktische zaken mee als het gevaar van een snelremming bij een lage waterstand, maar ook met het oog op de stoker, die bij een snelremming aan extra risico's onderhevig is.

Groetjes,
Emiel
(deed ooit iets met stoom)

[PM_36]

behoudens het voordeel van cabinevisualisatie van de seinen ben ik nog altijd op zoek naar de extra beveiliging die ETCS biedt op stoomlocomotieven boven ons huidig systeem ( 2 bestuurders + gong-fluit), ook gelet op het kostenplaatje
Er is, zoals u correct omschrijft, nog altijd actie nodig van de machinist. En ik blijf herhalen dat het risico van een noodremming met een stoomlocomotief, die laag in het water staat (for whatever reason that is), catastrofale gevolgen kan hebben. Het is dan maar de vraag wat het veiligst is ?

[Emiel]

Op dit moment is "het gevaar van een snelremming bij een lage waterstand" niet aan de orde als het gaat om de toepassing van ATB-E omdat dat systeem niet ingrijpt met een snelremming, maar met een normale remming. De enige risico's op een snelremming zijn de noodremtrekking in de trein, een slangbreuk van de treinleiding, een tegentrein die gevaarsein toont of een dreigende aanrijding. Maar dat kan zonder ATB-E of ETCS evengoed al gebeuren.

Het feit dat het met ATB-E op stoomlocs ondervangen mocht worden, geeft mij persoonlijk enige hoop op de mogelijkheid dat het bij ETCS wellicht ook ondervangen mag worden. Nu nog even degene zien te overtuigen die daar over moeten beslissen. Anderzijds geeft ETCS in tegenstelling tot ATB-E wel baan-informatie. Uiteraard omdat ETCS cabine-signalering is. Je kan dus zien wat je te wachten staat en daar naar handelen. Dan kun je je afvragen of het dan nog wel nodig is om een mogelijke snelremming door ETCS opgelegd te ondervangen.

Verder speelt er mijns inziens nog wel wat meer praktische zaken mee, weet ik uit de praktijk. Een te lage waterstand in de ketel is een probleem dat niet in twee minuten ontstaat. Naast dat de machinist bezig is met rijden, volgt hij deels bewust, deels onbewust ook de "parameters" van de stoker, zoals de waterstand, keteldruk, de slagen van de voedingspomp, het wel of niet goed inkomen van de injecteur en natuurlijk de stoker zelf. De machinist is tenslotte zelf ook stoker geweest, maar bovenal de eindverantwoordelijke op de stoomloc. Een machinist zal een dreigend ontstaan van een te lage waterstand dus evengoed tijdig moeten opmerken en daar naar gaan handelen als de waterstand niet alsnog omhoog gaat. Zo kan de machinist beginnen met de regulateur te sluiten en in leegloop-toestand de trein door laten rollen. Dan zal in elk geval de stoom-afname minimaal zijn. Daarna heb je nog de mogelijkheid om licht remmend de trein tot stilstand te brengen (even los van de door de seinen opgelegde snelheden). Met deze werkwijze kun je tot stilstand komen nog voor dat de laagst toegestane waterstand is bereikt.

Het rijden met stoom brengt met zich mee dat je de omstandigheden altijd enige stappen voor moet blijven, zodat je een buffer hebt om te kunnen handelen en zo echt grote problemen voor kan blijven. Zodra je met een redelijke snelheid rijdend ontdekt dat de waterstand nog maar een centimeter boven de laagst toegestane pijl staat, heb je het als machinist en stoker mijns inziens niet begrepen wat je taak is, al hoeft een snelremming op dat moment nog niet per definitie tot ernstige ketelproblemen te leiden. Maar je buffer om nog tijdig te kunnen handelen is wel nagenoeg weg.

Tot zover enige achtergrond op de stoomlocomotief.
Groetjes,
Emiel

[PM_36]

Dag Emiel,

Ik rij/stook meer dan 1000km per jaar op stoomlocs in zowel binnen als buitenland en ben in contact met personen die de Europese wetgeving inzake ETCS en historisch materieel opvolgen (Fedecrail). In een ideale/theoretische wereld zoals je hierboven beschrijft is er nooit een probleem. Helaas laat de praktijk soms zien dat dit niet altijd het geval is. Denk maar aan een spuiklep die niet meer goed sluit of los komt, etc. Het is net op die momenten dat de veiligheidssystemen zijn nuttigheid/efficiëntie moet aantonen.
Ik wil ook nog aangeven dat de maximumsnelheid van historisch materieel bij ons beperkt is tot 80km/h.