Hey, deze thread heb ik gemist! Ik heb al vaker met dit idee zitten spelen, eigenlijk voornamelijk omdat ik het absurd vind dat je straks niet eens meer even naar Antwerpen kan gaan om een frietje te eten zonder je blauw te betalen (want last-minute) danwel een half uur langer onderweg te zijn (want stoptrein).
Sinds 1/1/2010 geldt inderdaad een open access-regeling voor private spoorwegmaatschappijen, waarvoor ook het cabotagerecht geldt. Een privaat bedrijf mag binnenlandse reizigers vervoeren op het traject Amsterdam - Rotterdam.
Watbetreft de route Amterdam - Rotterdam - Roosendaal - Vlissingen: deze gaat inderdaad blijven, maar hij gaat wel verlegd worden. De trein gaat over Haarlem rijden i.p.v. over Schiphol, en er gaan IC-stations bijkomen waardoor de reistijd Amsterdam - Rotterdam per IC met 10 tot 15 minuten toeneemt. Daarnaast gaat deze trein tussen Roosendaal en Vlissingen als stoptrein rijden, en vervangt de bestaande treinen. Vanuit Rotterdam is Schiphol dan alleen nog rechtstreeks bereikbaar per Fyra of Thalys, anders moet je overstappen te Den Haag HS.
Het huren van de huidige Traxx-locs kost NS Hispeed voor zover mij bekend ongeveer € 30.000 euro per maand per loc. De rijtuigen die nu in de Benelux gebruikt worden zijn eigendom van NS Hispeed. Nadat alle V250's zijn geleverd gaan deze rijtuigen terug naar NS Reizigers, en zullen deze worden aangepast om weer in de binnenlandse dienst in Nederland te gaan rijden. Indien dit niet nodig is verwacht ik een terzijdestelling, zoals met het ICL en ICK is gebeurd.
Watbetreft locs zou men terechtkunnen bij een leasemaatschappij als Alpha Trains of MRCE Dispolok. MRCE Dispolok biedt voornamelijk materieel uit de Siemens-stal, en heeft ook nog eens een full service-concept, waardoor zij je ten alle tijde snel kunnen helpen (bij panne) of een vervangde loc kunnen bieden.
Voor rijtuigen zou er kunnen worden gekeken naar deals met bijvoorbeeld Deutsche Bahn. NS Reizigers heeft dit ook gedaan, zij leasen een serie rijtuigen (ICL) van DB, waar DB nog steeds het onderhoud verzorgt (in Duitsland). Dit kan een interessante optie zijn aangezien er dan niet hoeft te worden geïnvesteerd in uitgebreide eigen werkplaatsen, maar slechts het basisonderhoud.
Er is een maar: je hebt een spoorwegvergunning nodig voor alle landen waar je wilt rijden. Het bekomen van een spoorwegvergunning is niet eenvoudig, je moet volledig uitgewerkte plannen hebben (nagerekend door een accountant), daarnaast moet je materieel nog toegelaten zijn, enzovoorts. Wellicht deals sluiten met reeds bestaande vervoerders om onder hun 'vlag' te mogen rijden? Samenwerken met Keolis (SNCF)?
Watbetreft de toekomst: in de eerste jaren is het zeker zinvol om te kijken naar deals met leasemaatschappijen, materieel heb je sneller voorhanden en het risico is minder groot: een loc kopen kost veel meer dan een loc leasen. In Engeland wordt dat vaak ook zo gedaan, de hogesnelheidstreinen van Southeastern zijn eigendom van Angel Trains en worden geleased. In de toekomst zou dan altijd nog kunnen worden besloten om locs+rijtuigen danwel treinstellen aan te schaffen.
Ik denk dat deze trein zeker op het Nederlandse traject succes kan hebben: als deze 'nieuwe Benelux' de enige rechtstreekse trein Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Dordrecht is die niet over de HSL gaat, denk ik dat dat traject erg drukbezet zal zijn, zeker tijdens de spits. Mogelijk heb je dan aan 1 trein per richting per uur niet eens genoeg... dat is nu in ieder geval al zo in de Benelux. In de spits zit die echt overvol.
Daarnaast denk ik ook dat een bedrijf dat dedicated één lijn exploiteert, meer zoden aan de dijk kan zetten dan de huidige situatie waar twee monopolisten samenwerken aan een lijn waar ze eigenlijk vanafwillen (ivm Fyra), en waar ze ook nog concurrerende belangen hebben: Fyra is vooral een NS-project waar NMBS aan meedoet, Thalys is juist weer omgekeerd.
Watbetreft drugstoeristen: natuurlijk is dat iets wat je niet aanmoedigt, al is het alleen maar om je gezicht te redden. Aan de andere kant vind ik wel dat, zolang de drugstoerist in kwestie keurig een kaartje koopt en zich aan de huisregels houdt, hij gewoon moet kunnen reizen. Hij heeft net zoveel recht om te reizen als ieder ander, ongeacht wat er in zijn bagage zit. Mensen die overlast veroorzaken heb je in de huidige Benelux, maar die heb je in Thalys en Fyra netzogoed.
Een nachttrein laten rijden tussen Brussel en Amsterdam is iets waar wel potentie in kan zitten. Zeker in België zou dit dan de eerste echte nachttrein worden, wat zeker in het weekend een goede impuls kan geven op het reizigersvervoer per 'nieuwe Benelux', schat ik. In Nederland zou je dan wel concurreren met het nachtnet van NS, maar het is waarschijnlijk dat dit dan ook verlegd gaat worden over Haarlem.
Je kunt als kleine partij sneller inspelen op behoeftes van de klant, en je kunt kostenefficiënter werken omdat je niet met een vakbondsverleden zit opgezadeld*. Rijdend personeel kun je ook inhuren bij een partij als Spoorflex (spoor-detachering) waardoor je ook daar efficiënter met resources om kunt gaan. Je kunt anders kijken naar zaken zoals vervoersbewijzen, kortingsformules, service op de stations en op de trein, en hoe je je wil profileren.
Ik denk dat zeker op het korteafstandsvervoer (Amsterdam - Brussel mag dan wel een eindje rijden zijn, het is nog steeds niet ver) de trein de leidende rol in moet nemen, en dat dat een betaalbare optie moet zijn. Fyra wordt alleen betaalbaar als je vroeg boekt, en een vaste reservering doet die bovendien nog eens non-refundable is. Dat is een vorm van reizen die voor mij niet aansluit bij treinreizen, wat open moet zijn. Kaartje kopen (op het perron of in de trein), instappen en gaan. De hele filosofie achter treinreizen wordt met Fyra simpelweg om zeep geholpen, en dat is iets wat ik graag wil stoppen.
Who's with me?
* Ik wil de discussie niet trekken naar NMBS en de vakbonden, het is slechts een constatering