kika schreef:Klopt het dat de nieuwe Velaro D (als de kogel door de kerk is) toegelaten wordt omdat die gesplitst kan worden en met beperkte tractie verder (of terug) kan rijden?
Ik meen me te herinneren dat die regel juist versoepeld wordt omdat in de 15 jaar dat men nu rijdt er zich nog nooit een situatie heeft voorgedaan waarin er een noodzaak was om de trein al rijdende te splitsen.
Ik denk dat ICE-1 'm al helemaal niet gaat worden, omdat die treinen niet berekend zijn op inzet in het niet-Germaanse (lees: 15 kV, PZB, LZB) buitenland. Nu zijn die stellen al wel zo'n 20 jaar oud dus misschien wordt dat er bij een midliferevisie wel ingebouwd, maar dat verwacht ik niet.
Kanshebbers voor een buitenlandinzet zijn de ICE-3MF en de nieuwe Velaro D, die wel korter zijn dan 400 meter. Ik denk dat ook die regel versoepeld gaat worden... of men moet altijd met 2 stellen gaan rijden maar ook dat verwacht ik niet: dat is veel duurder. Bovendien is er dus nog nooit iets gebeurd waarvoor je 400 meter lengte nodig zou hebben.
Ik kan U bevestigen dat ze altijd met 2 stellen (ICE3)gaan rijden.
Wat bedoel je met "Bovendien is er dus nog nooit iets gebeurd waarvoor je 400 meter lengte nodig zou hebben"??
nighttrain schreef:
Ik kan U bevestigen dat ze altijd met 2 stellen (ICE3)gaan rijden.
En wat is de beredenering? Heeft het te maken met de capaciteit van de tunnel beter te benutten, mogelijkheid tot splitsen of nog iets anders? Ik kan me goed voorstellen dat eventueel interessanter kan zijn om bijvoorbeeld 1 trein/uur te hebben dan 1 om de 2 uur. Tenminste voor reizigers en pendelaars. Aan de andere kant kan het natuurlijk ook interessant zijn om naar bvb. 2 bestemmingen in de UK te gaan en na de tunnel te splitsen, of voordien van 2 kanten te komen (A'dam en Keulen bvb.).
nighttrain schreef:
Ik kan U bevestigen dat ze altijd met 2 stellen (ICE3)gaan rijden.
En wat is de beredenering? Heeft het te maken met de capaciteit van de tunnel beter te benutten, mogelijkheid tot splitsen of nog iets anders? Ik kan me goed voorstellen dat eventueel interessanter kan zijn om bijvoorbeeld 1 trein/uur te hebben dan 1 om de 2 uur. Tenminste voor reizigers en pendelaars. Aan de andere kant kan het natuurlijk ook interessant zijn om naar bvb. 2 bestemmingen in de UK te gaan en na de tunnel te splitsen, of voordien van 2 kanten te komen (A'dam en Keulen bvb.).
Heeft enkel te maken met de positionerering van de trein tussen 2 cross passage doors ingeval van evacuatie.
Het oorspronkelijke doel was de trein te splitsen en het deel met de passagiers terug buiten te rijden.
Daarom is (was) achterste stuurpost bezet tijdens tunnelrit.
Ondertussen heeft men geleerd dat bij een brand de bovenleidingsspanning snel onbeschikbaar wordt, nu bestaan er andere "scenarios"
Ik heb er geloof ik een tekeningetje bij nodig. Als je net aan het uiteinde/midden zit is de maximale loopafstand toch nog steeds 375/2 meter, of de trein nou 2*200, 1*400 of 1*200 meter lang is? Afhankelijk van de soort noodsituatie valt er toch ook niet zoveel te positioneren (bvb. remmen die niet meer lossen)?
dentheo schreef:Het oorspronkelijke doel was de trein te splitsen en het deel met de passagiers terug buiten te rijden.
Daarom is (was) achterste stuurpost bezet tijdens tunnelrit.
Ondertussen heeft men geleerd dat bij een brand de bovenleidingsspanning snel onbeschikbaar wordt, nu bestaan er andere "scenarios"
er zijn ook andere zaken dan brand alleen he Ik zou trouwens niet weten waarom je een eurostar zou ontkoppelen bij brand in de tunnel
kika schreef:Ik heb er geloof ik een tekeningetje bij nodig. Als je net aan het uiteinde/midden zit is de maximale loopafstand toch nog steeds 375/2 meter, of de trein nou 2*200, 1*400 of 1*200 meter lang is? Afhankelijk van de soort noodsituatie valt er toch ook niet zoveel te positioneren (bvb. remmen die niet meer lossen)?
Ik meen dat men twee deuren van de trein voor de tussendoorgangen naar de servicetunnel wil zetten... eruit door één deur achteraan en vooraan
kika schreef:Ik heb er geloof ik een tekeningetje bij nodig. Als je net aan het uiteinde/midden zit is de maximale loopafstand toch nog steeds 375/2 meter, of de trein nou 2*200, 1*400 of 1*200 meter lang is? Afhankelijk van de soort noodsituatie valt er toch ook niet zoveel te positioneren (bvb. remmen die niet meer lossen)?
Het gaat er hem er niet over waar de reiziger ZIT ,bij evacuatie. Het gaat hem erom, te weten waar de deuren zitten van waaruit je gecontroleerd de trein kunt verlaten rechtover (+/-) een cross passage onder begeleiding van staff. Maar we zullen testen en evalueren in oktober.
In geval van noodsituatie moet elke bestuurder een "controlled stop" kunnen uitvoeren,daarop oefenen ze elke nacht (€* overdag).Dus tuurlijk als de remmen plots "aanslaan" is het onmogelijk.
kika schreef:Ik heb er geloof ik een tekeningetje bij nodig. Als je net aan het uiteinde/midden zit is de maximale loopafstand toch nog steeds 375/2 meter, of de trein nou 2*200, 1*400 of 1*200 meter lang is? Afhankelijk van de soort noodsituatie valt er toch ook niet zoveel te positioneren (bvb. remmen die niet meer lossen)?
Ik meen dat men twee deuren van de trein voor de tussendoorgangen naar de servicetunnel wil zetten... eruit door één deur achteraan en vooraan
juist!
er zijn standard cross passage afstanden maar er zijn er ook enkele non standard <375M
nighttrain schreef:juist!
er zijn standard cross passage afstanden maar er zijn er ook enkele non standard <375M
Maar bij een gekoppelde ICE3M al er altijd 1 treinstel niet aan een passage staan. Dus moet er bij een evacuatie wel door de tunnel gelopen worden. Hoe gaat dat dan opgelost worden?
nighttrain schreef:juist!
er zijn standard cross passage afstanden maar er zijn er ook enkele non standard <375M
Maar bij een gekoppelde ICE3M al er altijd 1 treinstel niet aan een passage staan. Dus moet er bij een evacuatie wel door de tunnel gelopen worden. Hoe gaat dat dan opgelost worden?
De trein is 2X200M lang (neus tot neus) ,maar wat is de exacte afstand tussen de 2 uiterste deuren?Dat is dus minder.
In Oktober zullen we zien hoe hem dat presenteert in de realiteit.Het huidige stop referentiepunt is de lengte van 1 loc verwijdert tov de passage door. dus zullen we mischien een andere referentie stopbord moeten plaatsen,waarop de bestuurder zich gaat richten.
nighttrain schreef:
Ik kan U bevestigen dat ze altijd met 2 stellen (ICE3)gaan rijden.
En wat is de beredenering? Heeft het te maken met de capaciteit van de tunnel beter te benutten, mogelijkheid tot splitsen of nog iets anders? Ik kan me goed voorstellen dat eventueel interessanter kan zijn om bijvoorbeeld 1 trein/uur te hebben dan 1 om de 2 uur. Tenminste voor reizigers en pendelaars. Aan de andere kant kan het natuurlijk ook interessant zijn om naar bvb. 2 bestemmingen in de UK te gaan en na de tunnel te splitsen, of voordien van 2 kanten te komen (A'dam en Keulen bvb.).
Die trein is niet echt op pendelaars gericht, daarvoor is er een ander project. Ik denk eerder dat DB gewoon inderdaad vanuit A'dam en Frankfurt zal rijden, en in Brussel koppelen.
nighttrain schreef:
Het gaat er hem er niet over waar de reiziger ZIT ,bij evacuatie. Het gaat hem erom, te weten waar de deuren zitten van waaruit je gecontroleerd de trein kunt verlaten rechtover (+/-) een cross passage onder begeleiding van staff. Maar we zullen testen en evalueren in oktober.
In geval van noodsituatie moet elke bestuurder een "controlled stop" kunnen uitvoeren,daarop oefenen ze elke nacht (€* overdag).Dus tuurlijk als de remmen plots "aanslaan" is het onmogelijk.
Waarom doet men hier eigenlijk zo moeilijk over? In de Lötschberg Basistunnel zitten de dwarsverbindingen om de 333m, en toch mogen daar kortere treinen doorheen.