Dienstregeling 2025 (geldig vanaf december 2024)

[trainfan03]

Misschien om te komen melden welke (nieuwe) rijpaden ze hebben aangevraagd? Wijzigingen toelichten? Zo van die toestanden...

[TKR]

NMBS mag geen rijpaden inleggen enkel beleefd vragen...

Zoals ik het begrepen heb hoeft infrabel hier geen conflict van rijpaden op te lossen, immers beide conflicterende rijpaden zijn van NMBS zelf. (al is voor 1 van de rijpaden NS ook partij, NMBS zal hier wel iets te zeggen hebben zeker?)
Zoals ik het begrepen heb is het dus NMBS zelf die ervoor kiest om de binnenlandse IC te schrappen voor deze Benelux-dienst. (of we deze dienst als binnenlandse IC mogen gebruiken is overigens nog steeds niet geweten)

Uiteraard kan ik het verkeerd begrepen hebben...

[overweg13]

Ik voel me ongemakkelijk bij die rijpaden. Ik stel nl. mezelf (en u?) een eenvoudige vraag: is er ooit al één dag geweest dat die rijpaden voluit gerespecteerd werden? Het volstaat om 's morgens een blik te werpen op de storingen (alleen die van de NMBS) om te zien dat rijpaden een theoretische constructie zijn in de realiteit nooit in de praktijk omgezet wordt. Ik herinner me uit de begintijden van VeBOV zaliger een avond in de Carnotstraat met een verantwoordelijke van de NMBS over de (nieuwe) dienstregelingen, o.a. na de elektrificatie van lijn 59, die als een primeur aan de VeBOV-leden werden meegedeeld. Ik was handig genoeg om me op te dringen voor de terugreis en kon tussen Antwerpen en Brussel nog even napraten met de NMBS'er. Ik weet nog dat ik vroeg of al die dienstregelingen echt tot in de details klopten en hij moest ootmoedig toegeven dat dit niet het geval was. Het volstond toen ook al om de ochtendspits in Brussel-Zuid te volgen om te beseffen dat de grafieken eigenlijk niet gevolgd konden worden. M.a.w. er was de theorie en een praktische afwikkeling die de schade moest beperken.
Ik weet dat het vloeken in een (nog niet ontwijde) kerk is, maar ik vraag me echt af of al die rijpaden wel zoveel zin hebben en vooral dat het laten rijden van een trein moet afhangen van de dienstregeling van een andere trein die misschien bijna nooit op tijd rijdt, m.a.w. dat treinen niet gepland kunnen worden omdat ze in de weg van andere treinen zouden rijden.
Maar ja, ik besef ook dat in deze digitale wereld de tijd van de potloodstrepen op een papieren grafiek (en van een verregaande autonomie van de verkeersregelaar) al vele jaren achter de rug ligt en dat de informatica absoluut strikte regelingen nodig heeft - zelfs dan loopt het nog in het honderd.

[trainlovertje]

NMBS mag geen rijpaden inleggen enkel beleefd vragen...

Zoals ik het begrepen heb hoeft infrabel hier geen conflict van rijpaden op te lossen, immers beide conflicterende rijpaden zijn van NMBS zelf. (al is voor 1 van de rijpaden NS ook partij, NMBS zal hier wel iets te zeggen hebben zeker?)
Zoals ik het begrepen heb is het dus NMBS zelf die ervoor kiest om de binnenlandse IC te schrappen voor deze Benelux-dienst. (of we deze dienst als binnenlandse IC mogen gebruiken is overigens nog steeds niet geweten)

Uiteraard kan ik het verkeerd begrepen hebben...

Je kan het ook anders bekijken: NMBS bestelt de rijpaden, maar Infrabel kan het niet aanbieden door niet-geoptimaliseerde infrastructuur. Je kan je dus de vraag stellen: vraagt NMBS te veel of kan Infrabel te weinig bieden? Daar moet de commissie mobiliteit dan uiteindelijk een antwoord op vormen.
Uiteraard is infrastructuur uitbouwen tot in het oneindige niet mogelijk, maar alle scenario's met mogelijke oplossingen moeten langs elkaar gelegd worden.

[trainlovertje]

Ik voel me ongemakkelijk bij die rijpaden. Ik stel nl. mezelf (en u?) een eenvoudige vraag: is er ooit al één dag geweest dat die rijpaden voluit gerespecteerd werden? Het volstaat om 's morgens een blik te werpen op de storingen (alleen die van de NMBS) om te zien dat rijpaden een theoretische constructie zijn in de realiteit nooit in de praktijk omgezet wordt. Ik herinner me uit de begintijden van VeBOV zaliger een avond in de Carnotstraat met een verantwoordelijke van de NMBS over de (nieuwe) dienstregelingen, o.a. na de elektrificatie van lijn 59, die als een primeur aan de VeBOV-leden werden meegedeeld. Ik was handig genoeg om me op te dringen voor de terugreis en kon tussen Antwerpen en Brussel nog even napraten met de NMBS'er. Ik weet nog dat ik vroeg of al die dienstregelingen echt tot in de details klopten en hij moest ootmoedig toegeven dat dit niet het geval was. Het volstond toen ook al om de ochtendspits in Brussel-Zuid te volgen om te beseffen dat de grafieken eigenlijk niet gevolgd konden worden. M.a.w. er was de theorie en een praktische afwikkeling die de schade moest beperken.
Ik weet dat het vloeken in een (nog niet ontwijde) kerk is, maar ik vraag me echt af of al die rijpaden wel zoveel zin hebben en vooral dat het laten rijden van een trein moet afhangen van de dienstregeling van een andere trein die misschien bijna nooit op tijd rijdt, m.a.w. dat treinen niet gepland kunnen worden omdat ze in de weg van andere treinen zouden rijden.
Maar ja, ik besef ook dat in deze digitale wereld de tijd van de potloodstrepen op een papieren grafiek (en van een verregaande autonomie van de verkeersregelaar) al vele jaren achter de rug ligt en dat de informatica absoluut strikte regelingen nodig heeft - zelfs dan loopt het nog in het honderd.

Als je de dienstregeling niet met rijpaden opstelt, hoe dan wel? Je hebt toch een basis nodig? Je kan niet zomaar alle treinen op een niet-doordacht moment ergens heen sturen, want dat zou tot veel meer conflicten en vertraging zorgen dan het huidige systeem. Je behoudt met het rijpadsysteem ten minste een zekere orde in de wanorde in geval van domino-vertragingen. En de huidige software bedenkt nu al real time oplossingen indien conflicten door (kleine) vertragingen zich voordoen zodat de aanwezige infrastructuur zo efficiënt mogelijk benut wordt om verdere vertraging te vermijden.

[ronny]

Eigenlijk zou het parlement de NMBS moeten kunnen opvorderen op zo'n moment.

Voor de hoorzitting over de tarieven is er wel een opvordering gebeurt van de NMBS. Hier kon de NMBS ook enkel komen zeggen dat er een onbekende prijscomponent x in de prijsformule is die later op het jaar wordt bepaald. Het is natuurlijk niet diplomatisch om voor de verkiezingen nieuwe prijzen aan te kondigen.

In dit geval zou je kunnen stellen dat Infrabel de uitleg moet geven. Of het parlement inzage moet krijgen over de treinen die buiten het beheerscontract vallen is een andere discussie, het is tenslotte een autonoom overheidsbedrijf.

[overweg13]

Als je de dienstregeling niet met rijpaden opstelt, hoe dan wel? Je hebt toch een basis nodig? Je kan niet zomaar alle treinen op een niet-doordacht moment ergens heen sturen, want dat zou tot veel meer conflicten en vertraging zorgen dan het huidige systeem. Je behoudt met het rijpadsysteem ten minste een zekere orde in de wanorde in geval van domino-vertragingen. En de huidige software bedenkt nu al real time oplossingen indien conflicten door (kleine) vertragingen zich voordoen zodat de aanwezige infrastructuur zo efficiënt mogelijk benut wordt om verdere vertraging te vermijden.

Ik had het over vloeken in de kerk en ik besef ook wel dat het zonder rijpaden niet kan. De vraag die ik stel is: moeten theoretische conflicten invloed hebben op het toekennen van die rijpaden en kan daar niet met enige speling gewerkt worden? Is het niet gek dat een P-trein uit Sint-Niklaas een uur vervroegd wordt omdat die wel eens voor hinder zou kunnen zorgen voor een Eurostar, als je weet dat die Eurostar toch met vertraging zal rijden? Als die trein met voorrang op een bepaalde dag dan toch eens op tijd rijdt, dan kan dat inderdaad vertraging opleveren voor de P-treinen, maar dan hoeven pakweg 700 reizigers daar niet het hele jaar door het slachtoffer van worden.

[Portbou]

In dit geval zou je kunnen stellen dat Infrabel de uitleg moet geven.

Het onderwerp was "DE TOEWIJZING VAN RIJPADEN EN NETCAPACITEIT IN BELGIË" dus strikt genomen heb je gelijk.

Maar als ik van een instantie 3 miljard per jaar krijg en die instantie vraagt me om langs te komen... dan ga ik.

[Stoomloc]

Als je de dienstregeling niet met rijpaden opstelt, hoe dan wel? Je hebt toch een basis nodig? Je kan niet zomaar alle treinen op een niet-doordacht moment ergens heen sturen, want dat zou tot veel meer conflicten en vertraging zorgen dan het huidige systeem. Je behoudt met het rijpadsysteem ten minste een zekere orde in de wanorde in geval van domino-vertragingen. En de huidige software bedenkt nu al real time oplossingen indien conflicten door (kleine) vertragingen zich voordoen zodat de aanwezige infrastructuur zo efficiënt mogelijk benut wordt om verdere vertraging te vermijden.

Ik had het over vloeken in de kerk en ik besef ook wel dat het zonder rijpaden niet kan. De vraag die ik stel is: moeten theoretische conflicten invloed hebben op het toekennen van die rijpaden en kan daar niet met enige speling gewerkt worden? Is het niet gek dat een P-trein uit Sint-Niklaas een uur vervroegd wordt omdat die wel eens voor hinder zou kunnen zorgen voor een Eurostar, als je weet dat die Eurostar toch met vertraging zal rijden? Als die trein met voorrang op een bepaalde dag dan toch eens op tijd rijdt, dan kan dat inderdaad vertraging opleveren voor de P-treinen, maar dan hoeven pakweg 700 reizigers daar niet het hele jaar door het slachtoffer van worden.

Je kan er toch niet van uit gaan dat een trein de facto vertraging heeft in zo'n proces? Dan ben je nergens meer zeker van.

[dovaere]

Ik had het over vloeken in de kerk en ik besef ook wel dat het zonder rijpaden niet kan. De vraag die ik stel is: moeten theoretische conflicten invloed hebben op het toekennen van die rijpaden en kan daar niet met enige speling gewerkt worden? Is het niet gek dat een P-trein uit Sint-Niklaas een uur vervroegd wordt omdat die wel eens voor hinder zou kunnen zorgen voor een Eurostar, als je weet dat die Eurostar toch met vertraging zal rijden? Als die trein met voorrang op een bepaalde dag dan toch eens op tijd rijdt, dan kan dat inderdaad vertraging opleveren voor de P-treinen, maar dan hoeven pakweg 700 reizigers daar niet het hele jaar door het slachtoffer van worden.

Je kan er toch niet van uit gaan dat een trein de facto vertraging heeft in zo'n proces? Dan ben je nergens meer zeker van.

Er zit mogelijk wel iets in: je kunt theoretisch een rijpad met twee varianten maken voor een trein (zoals Dampoortexpres) die aan het eind van zijn traject een knelpunt tegenkomt (in onderstaand voorbeeld van Brussel-Zuid naar Brussel-Noord):
[*]een trager normaler rijpad dat gereserveerd is voor als de andere treinen volgens het boekje rijden.
[*]een sneller, uitgeschreven maar niet 100% gereserveerd "rijpad", dat rekening houdt met de mogelijheid dat er door vertraging op een andere trein "een gat valt" en de trein meteen in de Noord-Zuidverbinding kan duiken

Je kondigt vooraf het trage uurschema van de twee aan voor de aankomst in Brussel-Noord, de reizigers hierop zullen toch blij zijn met deze trage maar directe P-trein. En als hij toch sneller in Noord aankomt, zullen er alleen maar blije mensen zijn. (Bonus: als de reizigers net voor aankomst in Brussel-Zuid geïnformeerd zouden worden over welke van de twee uurschema's (traag/snel) door de Noord-Zuidverbinding, kunnen een aantal vaste pendelaars nog flexibel beslissen in welk station ze best uitstappen om vlot hun bestemming te bereiken.)

Je kondigt in Brussel-Zuid (en op de reisplanner) deze trein niet aan voor vertrekkers naar Noord (deze trein heeft toch weinig nut voor hen).

In de huidige situatie heb je het nadeel dat een trein nooit flexibel mag profiteren van een opportuniteit door vroeger dan zijn vastgelegde rijpad te vertrekken. Voorzie de mogelijkheid van een optioneel sneller rijpad dat soms wel, soms niet beschikbaar is.

Voor het specifieke geval van de Dampoortexpress zullen er wel praktische bezwaren opduiken, het gaat mij hier meer om het principe.

Ik herinner me dat er de afgelopen jaren ergens in het buitenland (een Duitse S-Bahn ?) sprake was van flexibele vertrektijden (speling 5 minuten ?), waardoor zo'n trein vroeger kon vertrekken dan gepland.

[jan_olieslagers]

Je kan er toch niet van uit gaan dat een trein de facto vertraging heeft in zo'n proces? Dan ben je nergens meer zeker van.

Dat lijkt me precies het punt: vandaag zijn er enkele treinen waarvoor men wel degelijk moet uitgaan van vertraging. Dat is een statistisch gegeven. Het heeft inderdaad niet zoveel zin om rijpaden toe te wijzen als men op voorhand uit de statistieken kan opmaken dat ze toch niet kunnen worden gehandhaafd.

[TKR]

Ik had het over vloeken in de kerk en ik besef ook wel dat het zonder rijpaden niet kan. De vraag die ik stel is: moeten theoretische conflicten invloed hebben op het toekennen van die rijpaden en kan daar niet met enige speling gewerkt worden? Is het niet gek dat een P-trein uit Sint-Niklaas een uur vervroegd wordt omdat die wel eens voor hinder zou kunnen zorgen voor een Eurostar, als je weet dat die Eurostar toch met vertraging zal rijden? Als die trein met voorrang op een bepaalde dag dan toch eens op tijd rijdt, dan kan dat inderdaad vertraging opleveren voor de P-treinen, maar dan hoeven pakweg 700 reizigers daar niet het hele jaar door het slachtoffer van worden.

Je kan er toch niet van uit gaan dat een trein de facto vertraging heeft in zo'n proces? Dan ben je nergens meer zeker van.

Er zit mogelijk wel iets in: je kunt theoretisch een rijpad met twee varianten maken voor een trein (zoals Dampoortexpres) die aan het eind van zijn traject een knelpunt tegenkomt (in onderstaand voorbeeld van Brussel-Zuid naar Brussel-Noord):
[*]een trager normaler rijpad dat gereserveerd is voor als de andere treinen volgens het boekje rijden.
[*]een sneller, uitgeschreven maar niet 100% gereserveerd "rijpad", dat rekening houdt met de mogelijheid dat er door vertraging op een andere trein "een gat valt" en de trein meteen in de Noord-Zuidverbinding kan duiken

Je kondigt vooraf het trage uurschema van de twee aan voor de aankomst in Brussel-Noord, de reizigers hierop zullen toch blij zijn met deze trage maar directe P-trein. En als hij toch sneller in Noord aankomt, zullen er alleen maar blije mensen zijn. (Bonus: als de reizigers net voor aankomst in Brussel-Zuid geïnformeerd zouden worden over welke van de twee uurschema's (traag/snel) door de Noord-Zuidverbinding, kunnen een aantal vaste pendelaars nog flexibel beslissen in welk station ze best uitstappen om vlot hun bestemming te bereiken.)

Je kondigt in Brussel-Zuid (en op de reisplanner) deze trein niet aan voor vertrekkers naar Noord (deze trein heeft toch weinig nut voor hen).

In de huidige situatie heb je het nadeel dat een trein nooit flexibel mag profiteren van een opportuniteit door vroeger dan zijn vastgelegde rijpad te vertrekken. Voorzie de mogelijkheid van een optioneel sneller rijpad dat soms wel, soms niet beschikbaar is.

Voor het specifieke geval van de Dampoortexpress zullen er wel praktische bezwaren opduiken, het gaat mij hier meer om het principe.

Ik herinner me dat er de afgelopen jaren ergens in het buitenland (een Duitse S-Bahn ?) sprake was van flexibele vertrektijden (speling 5 minuten ?), waardoor zo'n trein vroeger kon vertrekken dan gepland.

Dus je reserveert dubbel zoveel treinpaden, je verliest de helft van de capaciteit in de NZV aan fantoomtreinen. Strak plan.

De mensen in de controlekamer zullen wel degelijk treinen een alternatief pad geven als dat nodig en mogelijk blijkt. Maar deze paden op voorhand reserveren is gekkenwerk.

[ovspotter_be]

Ik herinner me dat er de afgelopen jaren ergens in het buitenland (een Duitse S-Bahn ?) sprake was van flexibele vertrektijden (speling 5 minuten ?), waardoor zo'n trein vroeger kon vertrekken dan gepland.

Flexibles Fahren für mehr Pünktlichkeit: S-Bahnen nutzen Slots auf der Stammstrecke besser aus
Proefproject op de hoofdas van de S-Bahn München met een speling van 2 minuten, in de reisinformatie werd de vroegst mogelijke vertrektijd vermeld.

[overweg13]

Dus je reserveert dubbel zoveel treinpaden, je verliest de helft van de capaciteit in de NZV aan fantoomtreinen. Strak plan.

Jij gaat ervan uit dat álle treinen zo een dubbel treinpad nodig hebben. In de praktijk zal dat wel meevallen, zeker? Bij mijn weten haalde alleen de P-trein Sint-Niklaas - Schaarbeek het nieuws, vermoedelijk kan het probleem in zowat alle gevallen opgelost worden door even van de cadans af te wijken.

[dovaere]

Dus je reserveert dubbel zoveel treinpaden, je verliest de helft van de capaciteit in de NZV aan fantoomtreinen. Strak plan.

Als je goed gelezen had, zie je dat ik niet dubbel zoveel treinpaden wil reserveren:

een trager normaler rijpad dat gereserveerd is voor als de andere treinen volgens het boekje rijden.
een sneller, uitgeschreven maar niet 100% gereserveerd "rijpad", dat rekening houdt met de mogelijheid dat er door vertraging op een andere trein

dus enkel het trage rijpad wordt gereserveerd, de snellere variant in de noordzuidverbinding reserveert daar geen kritische capaciteit (enkel op het vervolgspoor naar Schaarbeek), maar is enkel softwarematig in de systemen van Infrabel voorzien als mogelijkheid voor "als er een gat zou vallen".

De mensen in de controlekamer zullen wel degelijk treinen een alternatief pad geven als dat nodig en mogelijk blijkt.

Nee, nu zullen ze niet op het moment zelf de moeite doen om een trein vroeger van het station te doen vertrekken dan hun huidige enige rijpad. En nu heeft die P-trein ook geen dienstregeling die (een vijftal minuten ?) voorziene extra speling heeft in Brussel-Zuid om de Noord-Zuidverbinding flexibel en dus efficiënter te benutten.

Maar deze paden op voorhand reserveren is gekkenwerk.

Het gaat dus niet over dubbel reserveren van capaciteit, enkel om in de softwaresystemen/rijpaden de "snellere" mogelijkheid te voorzien voor een beperkt aantal treinen in de spits, om de gaten in de Noord-Zuidverbinding op te vullen die vallen door vertraging op andere treinen.
De huidige situatie is dat er onherroepelijk gaten vallen in de vooraf uitgedachte planning, die niet gebruikt worden omdat er geen rijpad flexibel kan zijn.
Dit voorstel is bedoeld om dichter de theoretische capaciteit te kunnen invullen.